Промышленная резка бетона: rezkabetona.su
На главную  История 

Микроскоп

В течение нескольких лет Бенцу и Даймлеру пришлось заниматься усовершенствованием мотора. В итоге при поддержке состоятельных людей Карл Бенц даже выстроил маленький завод по производству газовых двигателей. В поисках более действенного, чем светильный газ, авто топлива Готлиб Даймлер сделал в 1881 г. поездку на юг России, где ознакомился с действиями переработки нефти. Один из ее продуктов, лёгкий бензин, оказался как раз тем источником энергии, который находил изобретатель: бензин отлично испаряется, быстро и вполне сгорает, удобен для транспортировки. В 1883 г. Даймлер предложил конструкцию мотора, который мог работать и на газе, и на бензине; все последующие авто движки Даймлера были рассчитаны лишь на жидкое топливо. Переход от газа к бензину позволил в несколько раз прирастить число оборотов коленчатого вала, доведя его до 900 об/мин; практически вдвое возросла удельная мощность двигателя (т. е. приходящаяся на 1 л суммарного — рабочего — объёма его цилиндров). Работа первопроходцев постоянно просит энтузиазма и смелости. Заслугой за их настойчивость становится благодарность потомков. 1-ая самоходная коляска Бенца с бензиновым мотором была трёхколёсной. Даймлер начинал с двухколёсного «моторного велика». Изобретения Даймлера и Бенца соотечественники встретили холодно. Благопристойных горожан волновал треск бензиновых движков; «знатоки» утверждали к тому же, что мотор «безлошадного экипажа» обязательно взорвётся. «Милиция не обязана допустить, чтобы бензиновая телега подвергала весь мир угрозы», — писали германские газеты. В итоге Даймлеру приходилось испытывать свой кар по ночам на пригородных дорогах. А Бенца полиция обязала перед каждой поездкой докладывать маршрут и места остановок, чтоб привести в готовность пожарные команды. Для того чтобы показать сохранность поездок на каре, фрау Берта Бенц тайком от мужа сделала совместно с сыновьями дальний (180 км) авто пробег. В данной поездке смелой автомобилистке приходилось прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой и изолировать электрический провод резиновой чулочной подвязкой. Невзирая на явные преимущества мотора внутреннего сгорания, до конца XIX в. паровые и электрические авто считались более перспективными, чем газовые и бензиновые. В США, к примеру, из выпущенных к 1899 г. механических экипажей 40% составляли «паромобили», 38% — «электромобили» и только 22% — «бензиномобили». К 1905 г. положение изменилось: каров с движками внутреннего сгорания стало 70%, а доля электрических и паровых движков уменьшилась до 30%. К 1920 г. экипажи на паровой и электрической тяге стали большой редкостью. Чтобы прирастить скорость кара, нужно было повысить мощность мотора. Сделать это оказалось непросто. При увеличении диаметра поршня либо длины его хода значительно росла масса мотора. Конструкторы отправь по другому пути: начали использовать несколько цилиндров заместо 1-го. В 1891 г. Даймлер построил 1-ый четырёхцилиндровый движок. При работе двигатель сильно нагревался, и потому его снабдили трубками водяного остывания змеевикового типа. В 1901 г. инженеры компании «Мерседес» разработали трубчатый, или сотовый, водяной радиатор, ставший привычной деталью передней части кара. Жидкое топливо в движке внутреннего сгорания должно быть хорошо распылено и смешано с воздухом. Эту задачку решает карбюратор (от фр. carburer — «обогащать углеродом»). Изобретатели не сходу нашли лучший метод распыления воды. Так, в одном из первых карбюраторов бензин разбрызгивался щётками, потому его и окрестили щёточным. Карбюратор Бенца получил заглавие барботажного (от фр. barbotage — «перемешивание»): через бензин в баке пропускался воздух, разбрызгивающий горючее. Существовали также фитильные карбюраторы, от которых вскоре пришлось отрешиться, так как фитили иногда затягивало в цилиндр. В конце концов, конструкторы приостановили собственный выбор на карбюраторе, изготовленном по принципу пульверизатора. В таком карбюраторе бензин выходит из жиклёра (фр. gicler — «брызгать») в виде распылённой струи. Этот способ употребляется по сей день.

 

Микроскоп (от греч. «микро'с» — «малый» и «скопе'о» — «смотрю») — это оптический инструмент, позволяющий получать сильно увеличенное изображение очень малых объектов. Микроскопы делят на обыкновенные, т. е. состоящие из одной линзы, и сложные — из 2-ух более. Обыкновенные микроскопы называют также лупами. 1-ые сложные микроскопы были изготовлены, по-видимому, ещё в конце XVI в. — может быть, Захарием Янсеном, может быть, кем-то иным. Иезуит Кристофер Шейнер в своей книжке о солнечных пятнах с восторгом ведает о мухе величиной со слона и блохе размером с верблюда, которых он наблюдал в микроскоп собственного производства. Практического внедрения эти приборы долго не находили, и в научной литературе XVII в. о них практически не упоминается. Славу микроскопу принесли работы голландского учёного Антони ван Левенгука (1632—1723), открывшего и изучавшего с его помощью новый мир — мир микроорганизмов. Левенгук не воспользовался сложными оптическими инструментами, не умея их делать, но зато достиг непревзойдённых результатов в шлифовке крошечных линз для обычных микроскопов. Некие его приборы дозволяли получить увеличение в 300 раз. Левенгуку приходилось направлять дополнительное освещение на рассматриваемый объект, что представляло сложную техно задачку. Как он это делал, до сих пор неизвестно. За свою жизнь учёный сделал более 400 микроскопов. Кроме микрофлоры, обнаруженной в дождевой воде, воде из прудов и колодцев, в слюне людей и животных, Левенгук изучал строение клеток растений и челюстей насекомых, дал 1-ое описание бардовых кровяных телец. С 1673 г. до конца жизни учёный докладывал о своих исследованиях Лондонскому королевскому обществу, членом которого был избран в 1680 г. Там почти все пробовали повторять его опыты, в том числе английский естествоиспытатель Роберт Гук. Применение сложных микроскопов сдерживалось, прежде всего, хроматической и сферической аберрациями. Они еще больше, чем в телескопе, искажали изображение наблюдаемого объекта. Доборная техническая сложность возникала в связи с необходимостью чёткого наведения на резкость. Объект необходимо было очень приближать к объективу, и малейшее его смещение делало изображение нерезким. Эту делему решил итальянский инженер и шлифовщик Джузеппе Кампани (1635—1717). Он в первый раз применил сочетание винта и червячной передачи; этот принцип заложен в работу и современных микроскопов. Тем не менее, по-настоящему широкое применение сложные микроскопы отыскали лишь после удовлетворительного решения трудности аберрации английским доктором Джозефом Листером (1827—1912).



Когда и как появилась техника. Контейнеровозы. Магнитоплан. Меж трамваем и автобусом.

На главную  История 





0.0131
 
Яндекс.Метрика