Энергетика. Шло время, расстояния увеличивались, и возникла потребность в разработке городского общественного транспорта Байк

Когда городка были небольшими, люди и по делам, и в гости добирались пешком. Шло время, расстояния увеличивались, и возникла потребность в разработке городского общественного транспорта. К началу XVIII в. пассажиров, багаж и почту перевозили дилижансы и омнибусы, запряжённые лошадьми. Но дороги находились в столь плачевном состоянии, что поездки преобразовывались в настоящее мучение. Со временем карету заменили вагонами, а обычную дорогу — рельсами. Путь стал гладким и ровненьким, а езда — удобной и стремительной. Так в городках появилась конка. 1-ая сеть конно-железных дорог была построена в тридцатых гг. XIX в. в Нью-Йорке, а в 1837 г. по городу проследовал 1-ый паровой трамвай (от англ. tram — «вагон» и way — «путь»). В 1880 г. российский изобретатель Фёдор Аполлонович Пироцкий (1845—1898) испытал способ передачи электроэнергии по трамвайным рельсам. Тесты прошли удачно. В Берлине в 1879 г. был пущен в опытную эксплуатацию небольшой участок путей для электрического трамвая, который получал энергию по третьему, доп рельсу, проложенному меж 2-мя ходовыми. В России этот вид транспорта возник поначалу в Киеве (1892 г.), а затем в Москве (1899 г.) и остальных городках. В наши дни такую систему подачи электрической энергии можно увидеть лишь в метро. Для уличного транспорта она оказалась малопригодной, так как идущий по рельсу ток опасен для людей. Современный трамвай — это цельнометаллический вагон, колёса которого приводятся в движение электродвигателями неизменного тока. Энергию двигатель получает от контактной сети, навесного провода с напряжением 500—700 В, через установленную на крыше вагона контактную дугу из толстой проволоки — пантограф. Вторым проводом служат рельсы. Управляют трамваем с помощью контроллера (от англ. controller — «управитель»), позволяющего менять силу тока в электрической сети. Подвинул шофер рукоятку контроллера — ток пошёл в обмотки движков, начали вращаться колёса, вагон набирает скорость. А тормозят тоже помощью моторов. Их переводят в режим работы генератора, и они превращают кинетическую энергию вагона в электрический ток. Трамвай теряет энергию, а, следовательно, и скорость — и останавливается. В чрезвычайных обстоятельствах употребляют обыденные тормоза. Длительное время трамваи были основным видом городского транспорта: власти (ну и пассажиров) завлекали их дешевизна, вместительность и экологическая чистота. Однако трамвай просит специальной полосы движения на улице, огромного радиуса поворота, а значит, просторных перекрёстков (сначала XX в. в старенькых городках при прокладке рельсов даже сносили угловые здания). Громоздкие и неповоротливые трамвайные вагоны частенько мешают авто потоку, стают предпосылкой заторов. К списку недочетов можно добавить постоянные обрывы контактного провода и его вечное искрение, что создаёт мощные радиопомехи. За границей от этого вида транспорта отказались. В настоящее время он сохранился только в немногих европейских городах. Но в Рф трамвай по-прежнему любим. В конце XX в. была разработана концепция скоростного трамвая. Новейшие полосы частенько отгораживают от остальной проезжей части, что даёт возможность развивать скорость до 80 км/ч. В результате за день трамваи перевозят пассажиров не намного меньше, чем, скажем, поезда метро, стройку которого обходится еще дороже. Подобные линии есть в Кривом Роге, Новополоцке. В Волгограде высокоскоростной трамвай пустили под землёй, в туннелях неглубокого заложения. Эта линия — так называемое дешёвое метро — не мешает сгустку автомобилей, а город получает удачный и высокоскоростной вид транспорта.

1-ые самоходные двухколёсные экипажи практически одновременно создали француз Л. Перро и американец С. Роупер в 1869 г. Это были древесные велики с лёгкой паровой машиной. Желающих оснастить «бицикл» паровым движком хватало. К примеру, по чертежам Л. Коупленда компания «Норторп» в 80-х гг. сделала около 200 двух- и трёхколёсных паровых велосипедов. В 1885 г. германский инженер Готлиб Даймлер сконструировал компактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС; см. статью «Рождение кара») и для демонстрации его в действии установил на древесный велосипед. Мелкосерийное создание подобных самоходов в Германии освоили братья Генрих и Вильгельм Хильдебранды совместно с Алоисом Вольфмюллером. Они в первый раз применили на двухколёсном экипаже пневматические шины и двухцилиндровый движок, назвав новость мотоциклом (от лат. motor — «приводящий в движение» и греч. «ци'клос» — «колесо»), т. е. моторизованным великом. Глобальное признание к мотоциклам пришло в 1895 г., когда французские изобретатели Альбер де Дион и Жорж Бутон создали совсем лёгкий одноцилиндровый четырёхтактный ДВС, установив его на специально спроектированную трёхколёсную конструкцию. Вышел трицикл «Де Дион-Бутон». По лицензии этой компании и часто с ее моторами трициклы строили во многих странах. В Рф в конце XIX — начале XX в. они выпускались в течение 10 лет. В 1897 г. русские журналисты Евгений и Миша Вернеры освоили во Франции изготовка велосипедов с лёгким моторчиком, закреплённым над передним колесом, с приводом на него через ремённую передачу. В 1898 г. на мотоциклах компании «Лаурин-Клемент» (в настоящее время «Шкода», Чехия) ДВС расположили, как на самоходе Г. Даймлера. Это взяли на вооружение остальные конструкторы при разработке новых моделей. Посреди пионеров мотоциклостроения были фабрики «Нортон» (Англия), «Пежо» (Франция), НСУ (Германия), «Лейтнер» (Россия), «Харлей-Дэвидсон» (США), «Ямаха» (Япония). К 1925 г. более сто заводов в мире выпускали байки. Их конструкции столь различались, что понадобилась классификация. В ее базу лёг рабочий объём мотора. Так выделили три класса моторов: лёгкий — до 300 см , средний — от 350 до 650 см и тяжёлый — более 750 см . Конечно, эти границы были очень условными и со временем смещались. В тридцатых гг. производство байков по классам распределялось приблизительно последующим образом: лёгкие — 50%, средние — 35%, тяжёлые — 15%. В 1930 г. в Ленинграде было освоено серийное производство лёгких байков «Промет-300» с рабочим объёмом мотора 300 см ; опосля доработки они стали называться Л-300. В 1933 г. эти машины начали выпускать на вновь построенном Ижевском мотоциклетном заводе под маркой Иж-7. К 70-м гг. классификацию байков дополнили классами универсал, байк двойного назначения, мини-мотоцикл, мопед, «мофа». Универсал, или «рабочая лошадь», — байк с усреднёнными способностями: достаточно крепкий, с не совсем форсированным двигателем. Такие машинки неплохи для повседневной езды и в городе, и в сельской местности. Байк двойного назначения, либо «эндуро» (выносливый джип), предназначен для езды по шоссе и грунту. На нём высоко подняты глушитель и щитки колёс, установлен более надёжный и долговечный движок, время от времени — широкопрофильные шины. Декоративная отделка минимальна. Таковая модель представляет собой нечто среднее меж универсалом и спортивным мотоциклом для мотокросса по пересечённой местности. Мини-мотоцикл, либо «мини-байк», массой около 60 кг, умещается в багажнике кара. Мотор у него не мощнее 5—6 л. с; бензобак рассчитан на 4—5 л; низкое седло; скорость — до 70 км/ч. Мопед, либо «мокик», — сверхлёгкий мотоцикл с заводным рычагом (кикстартёром), без педального привода. Рабочий объём мотора — до 50 см ; скорость — до 40 км/ч. «Мофа» — облегчённый и упрощённый мопед с педальным приводом, который не имеет коробки перемены передач и амортизатора на заднем колесе. В больших количествах фабрики выпускают мини-мотоциклы, мопеды, «мофы», ориентированные на молодёжь, дам и людей пожилого возраста. На таковых машинах можно ездить без шлема. Сейчас их во Франции до 90%, в Италии — практически 80%. «Эндуро» употребляют чаще всего для отдыха на природе, универсалы — для повседневной езды.