Промышленная резка бетона: rezkabetona.su
На главную  История 

Жд транспорт

Пехота обширно употребляет ручные и винтовочные гранаты. Дальность броска ручной гранаты может достигать 20—35 м. В бою на пересечённой местности, в городках и посёлках роль этой «карманной артиллерии» совсем велика. Различают гранаты противопехотные (осколочные), противотанковые (кумулятивные и кумулятивно-осколочные); осветительные, сигнальные, шумовые, газовые. Осколочные гранаты в зависимости от дальности деяния осколков подразделяют на оборонительные (до 200 м) и наступательные (20— 50 м). Используются и оборонительно-наступательные гранаты со съёмной осколочной рубахой. Ручные противотанковые гранаты сейчас практически вышли из употребления. Винтовочные гранаты обычно представляют собой оперённый снаряд. Им выстреливают из дульного устройства автомата либо винтовки при помощи холостого либо боевого патрона. Винтовочные гранаты имеют самое различное назначение и потому бывают осколочными, кумулятивно-осколочными, дымовыми, осветительными. Дальность стрельбы достигает 300— 500 м. Некие виды гранат снабжены своим реактивным двигателем. В шестидесятых гг. XX в. для прицельной стрельбы осколочными гранатами стали использовать 40-миллиметровые нарезные ручные гранатомёты. Из их можно поражать цели на расстоянии от 30 до 400 м, что перекрывает промежуток меж наибольшей дальностью броска ручной гранаты и минимальной дальностью стрельбы батальонного миномёта. Спустя десятилетие возникли подствольные гранатомёты, крепящиеся на автомат. Дальность стрельбы из их достигает 400 м при большей, чем у винтовочных гранат, кучности. Таким образом, в распоряжении бойца постоянно имеется готовая к немедленному выстрелу граната. Наряду с осколочными стреляют из этого орудия кумулятивно-осколочными, фугасными, дымовыми и газовыми гранатами. Автоматические станковые гранатомёты калибра 30—40 мм могут вести непрерывный подвесной огонь осколочными, дымовыми или осветительными гранатами на расстоянии 100— 1500 м. В особенности эффективны автоматические гранатомёты в бою на закрытой местности. Отчасти это орудие способно заменить лёгкие 50—60-миллиметровые миномёты. Используется оно и как вооружение боевых машин.

 

До середины XIX в. грузовые и пассажирские перевозки осуществлялись в основном по рекам. На огромнейших судоходных артериях появлялись города и фабрики, развивалась торговля. Наземный транспорт был гужевым — на конной тяге. Однако развивающаяся промышленность требовала более совершенного — надёжного и быстрого — средства передвижения. Им стала железная дорога, позволяющая перевозить совсем тяжёлые грузы с еще более высочайшей скоростью. КАК УСТРОЕНА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА Железная дорога — рельсовый путь, по которому движутся локомотивы и вагоны (подвижной состав). Есть на железнодорожном пути разъезды, станции и остановочные пункты, действуют системы сигнализации и связи. Восстанавливают пути и подвижной состав особые ремонтные компании. РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ. Это основа жд транспорта. Рельсовый путь имеет сложное строение, от его прочности зависит сохранность движения поездов. Тяжёлые рельсы здесь надёжно уложены и скреплены. Обычная длина рельса — 12,5 и 25 м, однако в последние годы укладывают и сварные плети длиной до 800 м — бесстыковой путь. Ширина рельсовой колеи на российских дорогах равна 1520 мм. Прямые и круговые участки жд пути соединены меж собой криволинейными — с таковым переменным радиусом, чтобы центробежная сила, возникающая при движении по закруглению, нарастала равномерно. Малый радиус криволинейных участков на перегонах составляет 300 м. На железнодорожном пути имеются горизонтальные участки, называемые площадками, и уклоны, крутизна которых измеряется в промилле. Крутизна наклона равна отношению вертикального подъёма либо спуска h к длине /. Например, если на расстоянии в 1 км путь опустится на 5 м, величина наклона составит /=0,005 = 5%о. Больший подъём на участке описывает скорость движения и массу поезда в зависимости от типа локомотива. На российских дорогах для тепловозной тяги уклон не должен превосходить 12 %о, а для электровозной — 15%о. Для соединения и пересечения жд путей служат стрелочные переводы, стрелочные улицы, съезды и т. п. Стрелки переводят либо вручную, или (на станциях, где много путей) централизованно — с пульта диспетчера. Стальные дороги оборудуют различными путевыми и сигнальными указателями — километров, пикетов (через сто м), начала и конца криволинейных участков, уклонов; знаками и светофорами, входящими в систему автоматической блокировки. Светофоры переключаются автоматом при прохождении состава. Не считая того, поезда оснащены автостопами, которые по сигналу с пути включают тормоза и останавливают состав, к примеру перед красным сигналом светофора, если этого не сделал машинист. Межстанционные перегоны при автоблокировке делятся на блок-участки с проходным светофором сначала каждого из них. Идущий поезд связан с блок-участками через рельсы и колёсные пары. Принципиально, что при всем этом заодно контролируется исправность пути, — это повышает сохранность движения. Как же работает трёхзначная автоблокировка? Горит зелёный сигнал светофора. Это значит, что последующие два блок-участка свободны. При вступлении поезда на первый из их врубается красный свет; он горит до тех пор, пока поезд полностью не перейдёт на 2-ой блок-участок. Тогда зажигается жёлтый сигнал, указывающий, что данный блок-участок свободен, однако следующий за ним — занят. Когда поезд минует 2-ой блок-участок и перейдёт вполне на третий, светофор переключится на зелёный, последующий за ним — на жёлтый, а 3-ий светофор — на красный, запрещая вход на участок другому поезду. В кабине локомотива имеется цветовое табло, которое повторяет сигналы встречных светофоров. Используют на дорогах Рф и устройство для обнаружения нагретых букс (ПОНАБ) в проходящих поездах. Обнаружив горячую буксу (она может привести к трагедии), прибор включает красный свет на светофоре и подаёт соответственный сигнал на пункт технического обслуживания. ЛОКОМОТИВЫ. Самым первым типом тяговой машинки для передвижения поездов — локомотива (от лат. loco moveo — «сдвигаю с места») был паровоз. Он имел паросиловую установку — паровой котёл и паровую машину. На российских стальных дорогах паровоз использовался с 1834 г. до середины пятидесятых гг. XX в. Столь долгая жизнь разъясняется простотой конструкции, способностью работать на любом топливе и лёгкостью управления. Наряду с плюсами у паровоза есть и существенные недочеты. Самый серьёзный — маленький коэффициент полезного действия (КПД), который не превосходит 7—9%, а частенько снижается до 5%. Это означает, что из каждых сто кг топлива, сжигаемого в топке паровозного котла, полезно употребляется лишь 5—9 кг. Паровоз расходует большое количество воды (на промежуточных станциях даже создавали системы водоснабжения) и выбрасывает много дыма и копоти. Тепловозы — локомотивы с движком внутреннего сгорания, традиционно дизелем. Они обладают высочайшим КПД (до 30%) и работают в всех климатических условиях. Стройку стальных дорог с тепловозной тягой обходится дешевле, чем с паровозной либо электрической. Отечественная промышленность выпускает магистральные тепловозы с электрической передачей. Дизель вращает электрический генератор переменного тока, подключённый к силовому выпрямителю. Неизменный электрический ток поступает на тяговые движки, которые через редукторы вращают колёсные пары. Тепловозы бывают грузовые, пассажирские и маневровые; каждый из них имеет свои конструктивные индивидуальности. К примеру, грузовой тепловоз серии ТЭ136 мощностью 4412 кВт рассчитан на скорость 100 км/ч, а пассажирский ТЭП75 той же мощности — на скорость 160 км/ч. Тепловозы обширно используются на стальных дорогах США, Канады и стран Западной Европы. Локомотив с электродвигателями, получающими энергию от контактной сети, именуется электровозам. Сейчас в Рф эксплуатируются электровозы переменного однофазного тока (питающее напряжение 25 кВ и частота 50 Гц), также неизменного тока (напряжение 3 кВ). Это массивные грузовые локомотивы отечественного производства серии ВЛ и чехословацкие пассажирские серии ЧС. К примеру, электровоз серии ВЛ85 мощностью 9400 кВт рассчитан на скорость 110 км/ч, а пассажирский электровоз серии ЧС4 мощностью 4920 кВт — на скорость до 160 км/ч. Огромное достоинство электровоза — экономичность. Во время движения под уклон его электродвигатели работают как генераторы электрического тока, который поступает обратно в сеть. Таковой режим называется рекуперационным (от лат. recuperatio — «обратное получение») торможением. Коэффициент полезного деяния электровоза при всем этом достигает 88— 90 процентов. В средней части кузова электровоза расположено электрическое и пневматическое оборудование, в торцах размещаются кабины машиниста. На крыше находятся два токоприёмника и другие агрегаты. Кузов опирается на телеги, а через рессоры — на колёсные пары, приводимые во вращение тяговыми движками средством редукторов. Моторные вагоны снабжены собственным движком. Из моторных и прицепных вагонов сформировывают дизель-поезда и электропоезда (электрички); их длину изменяют, отделяя и присоединяя вагоны. Дизель-поезда используют на неэлектрифицированных участках стальных дорог в загородном и местном сообщении. На электрифицированных линиях с частыми остановками и большим потоком пассажиров ходят электропоезда. В настоящее время фактически всё загородное сообщение в Рф обеспечивают электропоезда серий ЭР2 и ЭР22 постоянного тока и ЭР9П переменного тока. 1-ый междугородный электропоезд серии ЭР200 из 14 вагонов построен в 1973 г.; его скорость добивается 200 км/ч. Электропоезд эксплуатируется на линии Москва — Санкт-Петербург. Локомотивное хозяйство располагает депо (основными и оборотными), мастерскими и топливными складами. К основному депо приписаны локомотивы, обслуживающие данный участок; там их чинят и меняют локомотивные бригады. В оборотных депо бригады лишь отдыхают или ждут поезда для возвращения на станцию основного депо. В паровозную бригаду входило три человека: машинист, ассистент и кочегар. Тепловозная, электровозная и мотор-вагонная бригады состоят из машиниста и ассистента машиниста. ВАГОНЫ. ПОЛУВАГОНЫ. ЦИСТЕРНЫ. Пассажиров и грузы перевозят в вагонах. Пассажирские вагоны — четырёхосные. Все они имеют цельнометаллические кузова, оборудованы автосцепным устройством и автоматическими пневматическими тормозами. Пассажирский парк состоит из вагонов пассажирских, почтовых, багажных, специальною назначения, а, кроме того, из вагонов-ресторанов. Вагоны для перевозки пассажиров выпускаются открытого типа (некупейные) на 58 мест, купейные на 38 мест и мягкие (СВ) на 18 мест с площадками-тамбурами для входа, выхода и перехода в иной вагон. Во всех вагонах есть центральное водяное или электрическое отопление, электрическое освещение, вентиляция, а в ряде случаев — установки для кондиционирования воздуха. Тележка пассажирского вагона имеет две ступени рессорного подвешивания, которые обеспечивают плавный ход вагона при скоростях до 160 км/ч. На стальных дорогах Рф эксплуатируются в основном грузовые четырёхосные, также шести- и восьмиосные большегрузные вагоны. У полувагонов нет крыши. Они бывают как четырёх-шести так и восьмиосные грузоподъёмностью 70 и 125 т соответственно и служат для перевозки грузов навалом. Традиционно в дне полувагона есть лючки; через их можно высыпать груз (уголь, руду и т. п.). Цистерны служат для перевозки жидких грузов. Кузов цистерны представляет собой металлический котёл цилиндрической формы. В верхней части имеется лючок, через который наливают жидкость, а внизу — сливная труба с краном. Изотермические (термосы) и рефрижераторные (с машинным остыванием) вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся грузов. Кроме универсальных на стальной дороге эксплуатируются разнообразные спец вагоны: для перевозки зерна, цемента, песка, щебня, легковых каров и многого другого. РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ. Для того чтоб железнодорожная линия была способна пропустить как можно больше поездов, ее делят на перегоны, меж которыми находятся разъезды, станции и т. п. Разъезды устраивают на одноколейных дорогах в виде одного либо 2-ух дополнительных путей. Они разрешают идущим по одной колее поездам миновать друг дружку. Разъезды оборудуют стрелками и средствами связи. На станциях принимают, посылают и пропускают сквозные поезда; формируют грузовые составы, сортируя вагоны, т. е. прикрепляя их к поездам, последующим на огромные расстояния в нужном направлении. Незначительно О БУДУЩЕМ Жд транспорт и впредь будет развиваться и совершенствоваться: достойной замены ему пока нет. И в России, и в остальных странах (в особенности на Востоке) ведётся стройку новых линий, модернизируются, в первую очередь электрифицируются, старенькые. В Рф железнодорожная сеть будет расширяться в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Скорость пассажирских поездов достигнет 300 км/ч и поболее. Стальные дороги становятся межгосударственным и даже межконтинентальным видом транспорта. Работает магистральная железная дорога, связывающая Западную Европу через Россию с Китаем. Прокладываются новейшие магистрали из южной части Западной Европы с выходом через Турцию на Иран, Индию и Китай, а из Китая тянут полосы через Среднюю Азию и Иран в Турцию. Разрабатываются проекты строительства стальных дорог в Африке и странах Латинской Америки. Австралию пересечёт железная дорога Юг — Север с паромной переправой в Индонезию, а оттуда на азиатский и, следовательно, на европейский и африканский континенты.



Время, которое постоянно с тобой. Меж 2-мя войнами. Тепловая электростанция. Ртутный барометр.

На главную  История 





0.0183
 
Яндекс.Метрика