Годы Первой мировой войны отмечены значимым прогрессом в самолётостроении, а её завершение создало подходящие условия для развития гражданской авиации. Пилоты, штурманы и механики, уволенные с военной службы, находили применения своим силам на мирной поприще. Авиационные компании, лишившиеся военных заказов, были готовы на всякую работу. Наконец, высвободилось различное авиационное имущество — вплоть до новейших бомбардировщиков. Превратить их в пассажирские самолёты не составляло особенного труда. Расцвет гражданской авиации был предрешён. Уже через считанные недельки после окончания войны раскрылось постоянное воздушное сообщение (почтовое и пассажирское) между большими городками Европы. В феврале 1919 г. на линию Берлин — Веймар вышли немецкие самолёты, а 22 марта французская компания «Авиалинии Фарман» связала Париж и Брюссель. Рейс 22 марта стал дебютом французского самолёта F-60 «Голиаф». Его начали строить как тяжёлый бомбардировщик, однако опоздали и перераблотали в пассажирскую машинку. В мае начались рейсы между Лондоном и Манчестером. В качестве лайнера выступал также бывший бомбардировщик «Хэндли Пейдж-0/400». Эти французские и английские «лайнеры» не достаточно отличались друг от друга — двухмоторные бипланы, изготовленные из дерева или из дерева и сплава. Экипаж из 2-ух человек сидел в открытой кабине за ветровым козырьком, а пассажиры (от 10 до 14 человек) — в закрытом салоне, который не отапливался и не защищал от рёва движков. Практически не различались и лётные данные: рейсовая скорость достигала 140 км/ч, потолок не превосходил 4000 м. Лишь по дальности полёта «Голиаф» заметно проигрывал: 400 км против 750—800 км у «британцев». Такие машинки не могли развить высокую скорость и летали на сравнимо короткие расстояния. Основное их достоинство состояло в другом — в надёжности и основательности, с которой они были сделаны. Конкретно эти свойства посодействовали в короткие сроки завоевать доверие пассажиров и перевоплотить самолёт из престижного увлечения в транспортное средство, правда пока ещё дорогое и не совсем удобное. В том же, 1919 г. произошло событие, которое открыло новенькую эру в истории воздушного транспорта. 25 июня в воздух поднялся моноплан F13 германского конструктора Гуго Юнкерса (1859—1935). Этот одномоторный самолёт для четырёх пассажиров и 2-ух лётчиков оказался революционным во всех отношениях. Во-первых, до F13 не знали самолёта, который с самого начала создавался бы в качестве пассажирского лайнера. Во-вторых, это был свободнонесущий (т.е. без расчалок и подкосов) моноплан с закрытой кабиной. И, наконец, всю его конструкцию изготовили из сплава. Фирменные черты всех самолётов Юнкерса того времени — достаточно толстое крыло и гофрированная обшивка. Гофрированный (т. е. прокатанный так, что получалась маленькая «гармошка») лист дюраля дозволял получить довольно жёсткую и крепкую конструкцию. Оснащённый 185-сильным мотором, F13 развивал скорость около 170 км/ч и мог покрыть 1200 км. Он стал самым популярным самолётом середины двадцатых гг.: до 1929 г. выпустили 322 машины. Последующий шаг в самолётостроении был изготовлен в Голландии. В 1925 г. в США проходил очередной конкурс «Самый надёжный пассажирский самолёт». Организовал его «автомобильный повелитель» Генри Форд. Больший фуррор здесь достался самолёту голландской компании «Фоккер». История его сотворения такова. За несколько недель до начала конкурса инженеры компании превратили одномоторный (400 л. с.) пассажирский «Фоккер» F.VIIa в трёхмоторный (каждый движок по 200 л. с.) «Фоккер» F.VII/3m. Новую «семёрку» облетал сам Антони Фоккер. Пассажирские самолёты первых послевоенных лет были не совсем надёжны. Форсированные военные движки, которые стояли на их, не обладали огромным ресурсом, а внезапное изменение погоды, к примеру встреча с грозовым фронтом, могло оказаться для самолёта роковым. Меньшей зависимости от погоды и технических проблем желали пассажиры, а значит, и авиакомпании. Полуторакратный прирост мощности дозволял «семёрке» при необходимости скорее взлетать, а в случае плохого захода на посадку тихо увести лайнер на 2-ой круг. Отказ одного мотора не вёл к неминуемой катастрофе: на 2-ух других лётчик мог довести машинку до аэродрома либо, по крайней мере, выбрать место для принужденной посадки. Одним словом, понятия «безопасный пассажирский самолёт» и «трёхмоторный лайнер» стали практически синонимами. Сравнивая F13 и F.VII, можно увидеть особенности компоновки и технологии производства самолётов, характерные для компаний «Юнкере» и «Фоккер». Принципиально различными были выбранные материалы — «Юнкере» был верен цельнометаллической конструкции (более надёжной и долговечной, однако требующей высочайшей квалификации рабочих и поболее дорогой), а «Фоккер» оставался приверженцем смешанной (основа фюзеляжа — ферма из железных труб, обшивка — фанера и полотно, крыло — с древесным набором и фанерной обшивкой). Благодаря простоте и дешевизне голландский самолёт стал «хитом» фирмы в конце двадцатых гг. (выпущено около 150 машин) и производился во почти всех странах по лицензии (ещё около 50 аэропланов). По образцу F.VII были сделаны новейшие самолёты, самым известным из которых стал американский «Форд» 4-AT. Конструкторы успешно соединили в нём принцип компоновки «Фоккера» с материалом и технологией «Юнкерса». «Форды» отличались высочайшей надёжностью и долголетием (один из лайнеров выполнял регулярные рейсы ещё сначала семидесятых гг.!). Около 200 машин «Форд» 4-АТ и его увеличенного варианта 5-АТ составляли основу самолётного парка южноамериканских авиакомпаний практически 10 лет. В конце двадцатых, а особенно в тридцатых гг. были популярны пассажирские гидросамолёты — самолёты на поплавках заместо колёс — и так называемые летающие лодки, в которых основной большой поплавок и фюзеляж представляют единое целое. Главное их достоинство — возможность применять естественные, совершенно гладкие и не требующие ухода взлётно-посадочные «полосы», длина которых практически не ограничена. 12 июля 1929 г. в 1-ый полёт отправилась огромная 12-моторная летающая лодка германской фирмы «Дорнье». Но машинка оказалась слишком тяжёлой, потому ей не удалось подняться выше 420 м. Вообщем, со многими остановками она всё же смогла перелететь из Германии в США (Нью-Йорк). Меж тем авиационная наука двигалась вперед, и тот, кто воспользовался её достижениями, добивался впечатляющих результатов. Оказалось, что скорость можно значительно прирастить, если уделить больше внимания сопряжению крыла с фюзеляжем, подобрать капоты для моторов, обтекатели для стоек и колёс шасси. «Вылизанный» по этим принципам, маленький пассажирский высокоплан «Вега» (1927 г.) Компании «Локхид» легко держал на маршруте 250 км/ч, а наибольшая скорость перевалила за 300 км/ч. 7 марта 1932 г. в воздух поднялся новый лайнер «Юнкерса» — Ju 52/3m. Его конструкция принципиально не различалась от F13, за исключением того, что три мотора, каждый по 660 л. с, были тщательно закапотированы, колёса «обулись» в огромные каплевидные обтекатели и возникла мощная механизация задней кромки крыла. Пассажиры и члены экипажа Ju 52 — всего 20 человек — могли рассчитывать на скорость 250 км/ч. Надёжный и неприхотливый, самолёт стал самым «продаваемым» самолетом европейской конструкции за весь предвоенный период. Однако во многих отношениях он оказался «последним». Последний для компании «Юнкере» самолёт с гофрированной обшивкой, последний массовый трёхмоторный лайнер с неубирающимся шасси... К началу тридцатых гг. кроме магистральных лайнеров в гражданской авиации сформировалась ещё одна категория машин — самолёты местных линий. Они отличались наименьшей дальностью полёта, небольшим числом мест (в то время от 6 до 8), коротким разбегом/высадкой и низкой (даже для небольших авиакомпаний) ценой. Английская компания «Дэ Хэвилленд» в 1932 г. выпустила удачный двухмоторный деревянно-полотняный биплан DH 84 «Дрэгон», а позднее — его вариант DH 89 «Дрэгон Рапид». Благодаря хорошей аэродинамике «Дрэгон Рапид» сумел со слабенькими 200-сильными двигателями удерживать на маршруте скорость 225 км/ч. До войны авиакомпании закупили более 300 машин обеих модификаций. Тем временем авиаконструкторы компании «Локхид» создали машинку, ставшую сенсацией. «Орион» вышел на линии в 1931 г. Небольшой одномоторный (550 л. с.) самолёт на 6 пассажиров смотрелся как истребитель, но ни один истребитель не мог тягаться с ним в скорости — 364 км/ч! Причина была опять-таки в скрупулёзном следовании советам аэродинамиков. Для самолёта избрали конструкцию низкоплан (крыло снизу фюзеляжа), и это позволило сделать шасси убирающимся, а его стойки — маленькими, крепкими и лёгкими. С ростом скорости стал необходим новый винт. Пока разбег, взлёт и полёт укладывались в спектр скоростей 0—300 км/ч, обыденный пропеллер вполне справлялся со своими обязанностями. Когда скорость выросла, стало разумеется, что лопасти, врезающиеся в воздух под неизменным углом, теряют эффективность на одном из режимов — либо на высочайшей скорости (тогда самолёт недодавал скорость), или на малой (винт, рассчитанный на высокоскоростной полёт, имел низкую эффективность на разгоне и взлёте). Решением стало создание винта изменяемого шага, у которого угол установки лопастей менялся в согласовании с режимом полёта. К середине тридцатых гг. мощность и надёжность моторов значительно возросли. Сейчас отказ 1-го двигателя не приводил к трагедии не только в полёте, однако и на взлёте. Таковыми качествами владел новый лайнер южноамериканской фирмы «Дуглас» DC-3, отправившийся в 1-ый полёт в декабре 1935 г. и воплотивший все черты «идеального» пассажирского самолёта того времени. Он представлял собой двухмоторный (2x1200 л. с.) моноплан цельнометаллической конструкции, с гладкой работающей обшивкой и низко размещенным крылом. Двигатели были кропотливо закапотированы и обустроены винтом изменяемого шага. Механизированное крыло плавно сопрягалось с фюзеляжем. Шасси убиралось в мотогондолы. DC-3 мог перевозить 21 пассажира (позднее 28) со скоростью 310 км/ч на расстояние около 2500 км. Спрос на самолёт оказался большущим: невзирая на высокую цену — 79,5 тыс. баксов, себестоимость перевозки пассажиров была в несколько раз ниже, чем на остальных машинах. DC-3 стал самым экономичным лайнером в мире; он практически преобразил мировое воздушное сообщение. До конца 1941 г. «Дуглас» успел реализовать 430 машин. В Америке через два года после начала серийного выпуска на DC-3 приходилось уже 80 % самолётного парка, они делали 95 % всего объёма перевозок. СССР и Япония приобрели лицензии и производили свои варианты — Ли-2 и L2D соответственно. Лайнеры нового поколения L-10A «Электра» и L-14 «Супер Электра» (меньше и дешевле DC-3) выпустил и «Локхид». В Европе в то время продолжали строить трёхмоторные лайнеры. Невзирая на недостатки — нехороший обзор для пилотов, завышенная вибрация в салоне, по основным чертам они практически не уступали «американцам». Летом 1938 г. регулярное беспосадочное пассажирское сообщение меж США и Европой (Нью-Йорк — Лиссабон) открыла огромная летающая лодка «Боинг-314» (74 пассажира). Для морских лайнеров это стало началом конца. В самом конце 1938 г. в первый раз отправился в полёт «Боинг-307», отличавшийся большим комфортом, скоростью и экономичностью. Пассажирские самолёты в то время не поднимались выше 4000 м. За данной отметкой из-за разрежённости воздуха мощность движков падала, а люди без кислородной маски теряли сознание. Конструкторам «Боинга-307» удалось решить обе проблемы. Благодаря герметичному фюзеляжу, на какую бы высоту ни забирался самолёт, экипаж и пассажиры как будто бы и не поднимались выше 2500 метров над уровнем моря. Компрессоры поддерживали давление в салоне и подавали недостающий воздух к движкам. Теперь лайнер мог лететь на безопасной высоте над горами и подниматься над тучами (если облачность не была сплошной), чтоб исключить возможность обледенения. Не считая того, на большей высоте воздух спокойнее и пассажиры не страдают от «воздушных ям». Наконец, в разрежённом воздухе скорость машинки заметно возросла. «Боинг-307» перевозил без высадки 33 пассажира (позже 38) на расстояние 3700 км при рейсовой скорости 354 км/ч.