Энергетика. стало ясно, что будущее — за самолётами с реактивными движками Опосля войны

В пятидесятых гг. стало ясно, что будущее — за самолётами с реактивными движками. Появились они в военной авиации ещё в 1944 г. Поначалу употребляли несколько типов, но потом конструкторы остановились на турбореактивных движках (ТРД). На входе такового двигателя установлен компрессор, который сжимает поступающий воздух, и тот нагревается. Опосля впрыска и сгорания топлива появляется большое количество газов. Вырываясь с высочайшей скоростью из сопла', истекающие газы, по закону сохранения импульса, докладывают самолёту движение в противоположном направлении. Попутно они приводят во вращение турбину, а та — компрессор, и процесс становится самоподдерживающимся. Первыми к созданию пассажирских реактивных самолётов приступили англичане. В 1949 г. прошёл тесты новый самолёт DH 106 «Комета» компании «Дэ Хэвилленд». Он был рассчитан на 36 пассажиров и мог держать на маршруте скорость почти 700 км/ч. Для пассажиров переход на новейшие движки означал не только высшую скорость полёта, но ещё и увеличение удобства — шум и вибрация существенно снизились. На «Комете» установили четыре двигателя тягой по 2030 кгс. 2 мая 1952 г. «Комета-1» вышла на пассажирские полосы, однако после 2-ух катастроф весной 1954 г. эксплуатация была прекращена. Расследование показало, что фюзеляж не выдерживал нагрузок, которые лайнер испытывал во время взлёта. Только в 1958 г. «Комета» возвратилась на пассажирские линии, однако в существенно изменённом виде. «Комета-4» (106 пассажиров; 4x4767 кгс; рейсовая скорость 846 км/ч; дальность полёта 4380 км) стала первым реактивным лайнером, совершавшим регулярные пассажирские рейсы через Атлантику. Осенью 1952 г. на полосы вышел иной английский лайнер — «Виккерс Вайкаунт». Этот самолёт был оснащён турбовинтовыми движками (ТВД), в которых турбина вращает не только компрессор, однако и воздушный винт, создающий основную долю тяги. Таковая конструкция обеспечивает хорошие взлётные свойства и существенно большую экономичность на скоростях 500— 600 км/ч. «Вайкаунт» (43—53 пассажира, позднее до 65; 4x1500 л. с; рейсовая скорость 500 км/ч; дальность полёта 2800—3600 км) имел большой успех, и скоро разные его модификации уже летали по всему миру. Опосля «Вайкаунта» наступил недолгий период увлечения сравнимо крупными турбовинтовыми самолётами (английские «Вэнгард» и «Британния», южноамериканский «Локхид» L-188 «Электра»). Однако на Западе время магистральных турбовинтовых лайнеров ушло безвозвратно — на средних и дальних трассах стали безраздельно господствовать реактивные самолёты. В конце пятидесятых гг. в США выстроили два самолёта, фуррор которых во многом предопределил бурное развитие авиаперевозок в следующем десятилетии. 20 декабря 1957 г. поднялся в воздух 1-ый «Боинг-707», а полгода спустя — новый самолёт компании «Дуглас» DC-8, ставший главным конкурентом «707-го». Эти две совсем похожие машинки определили облик дальнего лайнера, и сейчас пассажирские самолёты снаружи не достаточно отличаются от их. Ранешние (выпуска 1958—1959 гг.) «Боинг-707» и DC-8 обладали приблизительно схожими данными: 105 — 179 пассажиров, 4 турбореактивных двигателя тягой по 6120 кгс. С появлением «707-го» компания «Боинг» заняла лидирующее положение на рынке пассажирских самолётов, сохранив эту позицию до сегодняшнего дня. Реактивные движки той поры имели большой расход топлива, что препятствовало созданию вправду дальних машин с ТРД. Выход нашли английские моторостроители. Они сделали двухконтурный ТРД. В отличие от обыденного ТРД турбина вращала два компрессора: высочайшего давления (подавал воздух к самой турбине) и низкого давления (отбрасывал сжатый воздух во второй — наружный контур). Это нововведение существенно повышало коэффициент полезного деяния и, следовательно, экономичность мотора и на взлёте, и во время полёта. К концу пятидесятых гг. на местных линиях появились двухмоторные самолёты с турбовинтовыми движками: в ноябре 1958 г. началось создание голландского «Фоккер» F.27, а чуть позднее — британского «Хокер Сиддли» HS 748. Оба были рассчитаны на 40—56 пассажиров и выпускались много лет. Третьим в этом классе стал советский Ан-24. В 1955 г. французские авиастроители предложили новенькую схему компоновки движков, представив самолёт SE 210 «Каравелла» для трасс средней дальности. Движки в машине были установлены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Неудачной оказалась попытка англичан применять эту схему на дальнем четырёхмоторном «Виккерс» VC-10 — он заметно уступал «707-му». На Западе схема «движки в хвосте» применялась почти на всех самолётах для трасс средней протяжённости. Первыми были английские лайнеры «Трайдент» (3-ий движок установили в фюзеляже под килем) и ВАС-111 — небольшой двухмоторный самолёт, имевший значимый фуррор. Однако самыми популярными самолётами 60-х гг. числились трёхмоторный «Боинг-727» (для трасс средней протяжённости) и двухмоторный DC-9 (малой и средней протяжённости). Лайнер компании «Боинг» (вышел на трассы в 1964 г.) выпускался в течение 20 лет (1832 машинки) и составил основу парка почти всех авиакомпаний. DC-9 (1965 г.) Сначала имел сравнительно небольшую вместимость и дальность полёта. В следующих модификациях оба параметра возросли. В середине восьмидесятых гг. были созданы DC-9 второго поколения (MD-81, MD-82, MD-87), а в настоящее время выпуск этих лайнеров длится под маркой «Боинг-717». В шестидесятых гг. одним из немногих исключений из компоновки «двигатели в хвосте» стал «Бэби Боинг» — обширно узнаваемый теперь «Боинг-737». Компания настойчиво улучшала самолёт (опосля «737-200» появились новейшие модификации — от «737-300» до «737-800» включительно); в итоге производство машинки длится более 30 лет (в январе 1998 г. был выпущен 3000-й самолёт). Разумеется, последние модификации довольно сильно различаются от первых «Бэби Боингов», вышедших на полосы в 1968 г. К концу 60-х гг. прогресс в двигателестроении дозволил создать сверхзвуковой пассажирский самолёт. Разработки начались в США, Европе и СССР. Однако лишь англо-французский «Конкорд» опосля долгих испытаний (с 1969 г.) начал в январе 1976 г. регулярные коммерческие перевозки. Было выстроено всего 14 машин. Эксплуатация лайнера (128 пассажиров; 4x17 500 кгс; рейсовая скорость 2130 км/ч; дальность полёта 6580 км) длилась почти все годы по соображениям быстрее государственного престижа, нежели коммерческой выгоды. «Конкорд» существенно уменьшил время перелёта из Парижа и Лондона в Нью-Йорк, Вашингтон или Майами, однако дозволить себе такие путешествия могли лишь состоятельные люди. В 50—60-х гг. интенсивность полётов значительно возросла. Количество рейсов возросло так, что аэропорты перестали управляться с их обслуживанием. Иногда время ожидания очереди на взлёт превышало время полёта. Интервалы между высадками лайнеров время от времени сокращались до 30—40 с, что ставило пилотов и диспетчеров воздушного движения в совсем трудные условия. Возрастала возможность ошибок, последствия которых измерялись десятками и сотнями жертв. Одним из способов понизить напряжённость стало создание лайнеров на 300 более пассажиров (заодно снижались расходы на 1-го пассажира). Крупная вместимость обеспечивалась, частности, за счёт «толстого» фюзеляжа — один ряд в самолёте состоял из 10 кресел. Первым из самолётов-гигантов стал известный «Боинг-747» «Джамбо Джет» («Реактивный слон»), показавшийся в 1969 г. Ранешние модификации «747-го» брали на борт до 450 пассажиров, а позже более массивные движки и изменение конструкции позволили довести это число до 560. Если «747-й» был самолетом для «богатых» авиакомпаний, то «Макдоннелл-Дуглас» и «Локхид» приступили к созданию сравнимо дешёвых трёхмоторных широкофюзеляжных лайнеров. В 1970 г. DC-10 (380 пассажиров) и L-1011 (400 мест) сделали первый полёт и скоро вышли на полосы. Разразившийся в 1973 г. топливный кризис поставил авиакомпании в тяжелое положение — как никогда требовались деньги для покупки более эконом самолётов нового поколения, а прибыли резко сократились. Но именно в это время консорциум «Эрбас Индастри» (несколько ведущих европейских производителей аэрокосмической техники), полный решимости противопоставить «Боингам» и «Дугласам» самолёты своей разработки, вышел на рынок широкофюзеляжных лайнеров средней и большой дальности с двухмоторным самолётом А-300. За 350-местным А-300 последовала машинка поменьше — А-310, а в середине 80-х гг. консорциум потеснил своими А-320, А-321 и А-319 общепризнанных победителей рынка самолётов малой и средней дальности — «Боинг-737» и DC-9. В конце восьмидесятых «Эрбас» выпустил четырёхмоторный А-340 и двухмоторный А-330, ставшие конкурентами «Боинга-747» и «Боинга-767» соответственно. Начиная с середины семидесятых гг. внешний облик лайнеров изменился довольно не достаточно. Основными направлениями развития стали совершенствование приборного оборудования, автоматизация, разработка более эконом движков большой степени двухконтурности (где компрессор низкого давления превратился в большой многолопастный вентилятор). Разработчики самолётов, пользуясь компьютерными средствами (системами автоматизированного проектирования и моделирования конструкции с точки зрения аэродинамики, прочности и веса), стремятся сэкономить во всём — ни 1-го лишнего килограмма веса, малое сопротивление воздуха, широкие возможности для модернизации (самолёт стоит дорого и должен служить, не устаревая довольно долго). Счёт в экономии топлива идёт уже не на проценты, а на доли процентов; понижение массы самолёта на несколько десятков кг (при взлётном весе более сотни тонн!) считается неплохим достижением .

начале восьмидесятых гг. компания «Боинг» выпустила два новейших лайнера, разработанных в согласовании с этими принципами, — «Боинг-757» и «Бо-инг-767». «767-й» предполагалось использовать в качестве универсальной машинки большой вместимости, способной обслуживать как дальние, так и средние полосы. Оба самолёта имеют большой успех, и их выпуск (как и «737-го», «747-го») продолжится и в XXI столетии.

В 1945 г. ситуация в воздушном сообщении напоминала 1918 год. Во время войны в больших количествах выпускали транспортные самолёты, которые опосля её завершения продавались по неописуемо низким ценам. Практически новый С-47 можно было купить за 25 тыс. баксов (до войны DC-3 стоил 80 тыс. баксов!), а время от времени даже дешевле. Это осложняло разработку и выпуск новых двухмоторных машин — кто стал бы их брать, если они должны были стоить втрое либо вчетверо дороже DC-3? Наступила эра огромных и дальних четырёхмоторных машин. В 1946 г. «Дуглас» выпустил пассажирский DC-4. По вместимости, скорости и — что в особенности важно — дальности полёта (6800 км) он оставлял далековато сзади все предвоенные конструкции. Не останавливаясь на достигнутом, инженеры компании «Дуглас» в том же, 1946 г. начали выпускать новую модель — DC-6. У «шестёрки» фюзеляж был удлинённым и герметичным. Этот самолёт (64—92 пассажира; рейсовая скорость 456—500 км/ч; дальность полёта 6200—7800 км; 4x2500 л. с.) стал эмблемой послевоенной гражданской авиации, одним из более совершенных лайнеров с поршневыми движками. В серьёзного соперника «Дугласа» в производстве тяжёлых самолётов превратилась компания «Локхид». В 1943 г. возник L-49 «Констеллейшн», а позднее более совершенные варианты L- 149, L-649, L-749, которые превзошли DC-4. В ответ на выпуск DC-6 «Локхид» сконструировал L-1049 «Супер Констеллейшн», обогнавший «шестёрку» практически по всем характеристикам. В середине 50-х гг. мощность движков достигала 3400 л. с, что позволило прирастить взлётный вес самолёта. Последние четырёхмоторные лайнеры DC-7/7C и L-1649 оказались близки по лётным данным (72— 99 пассажиров; рейсовая скорость 550 км/ч; дальность полёта 7800— 9100 км; 4x3500 л. с.) и стали вершиной развития больших поршневых самолетов. Большие четырёхмоторные лайнеры с поршневыми движками строили и в Великобритании, но ни один не сумел конкурировать с самолётами компаний «Дуглас» и «Локхид». Не подфартило и «Боингу»: его модель 377 «Стратокрузер», созданная на базе бомбардировщика В-29, из-за низкой экономичности не отыскала широкого спроса. К началу пятидесятых гг. рынок двухмоторных лайнеров, ранее наводнённый DC-3, несколько оживился. Пассажиры хотели тех же удобств, что и в огромных самолётах, — герметичный салон, огромную скорость полёта; авиакомпаниям же требовалась большая вместимость. Воплощением этих чаяний стали машинки компании «Конвэр» — CV-240, CV-340, CV-440. Они были рассчитаны на 40—50 пассажиров и трассы малой и средней (до 2800 км) дальности. Рейсовая скорость превысила 450 км/ч, и оказалось, что себестоимость перевозки одного пассажира на борту CV-240 на 12% ниже, чем на DC-3.