Энергетика. начала действовать 1-ая в мире атомная электростанция (АЭС) Авиация в ссср

В 1954 г. начала действовать 1-ая в мире атомная электростанция (АЭС). Ее выстроили в Советском Союзе — в городке Обнинске Калужской области. Мощность АЭС составляла всего 5000 кВт, однако столь малая величина не умаляла значения произошедшего — впервые была получена электрическая энергия, источником которой служило ядро атома. От обыкновенной тепловой электростанции атомная различается, прежде всего, видом топлива. АЭС употребляет не уголь, нефть или газ, при сгорании которых энергия химических связей преобразуется в тепло, а ядра тяжёлых частей — урана и плутония. Но не любые ядра, а лишь имеющие определённую массу — ядра изотопов (от греч. «и'сос» — «равный» и «то'пос» — «место»). В атомных ядрах изотопов содержится однообразное число протонов и разное — нейтронов, из-за чего ядра различных изотопов 1-го и того же элемента имеют разную массу. У урана, например, 15 изотопов; самый распространённый — уран-238, а в ядерных реакциях участвует лишь уран-235. При делении ядер выделяется энергия — она и «работает» в атомных электростанциях. Реакция деления протекает последующим образом. Ядро урана самопроизвольно распадается на несколько осколков; посреди них есть частички высочайшей энергии — нейтроны (в среднем на каждые 10 распадов приходится 25 нейтронов). Они попадают в ядра соседних атомов и разбивают их, высвобождая нейтроны и огромное количество тепла. При делении 1 г урана выделяется столько же тепла, сколько при сгорании 3 т каменного угля. Управляемая реакция идёт в атомном реакторе. Основная его часть — активная зона. В неё вводят тепловыделяющие элементы (ТВЭЛы) — трубки с изотопами урана либо плутония — и стержни из бора либо кадмия. Бор и кадмий поглощают нейтроны и тем самым понижают скорость реакции. «Захват» нейтронов происходит совсем скоро — примерно за стомиллионную долю секунды. Если отдать «прореагировать» всем нейтронам, произойдёт атомный взрыв. Активную зону реактора выкладывают графитовыми кирпичами и омывают водой: оба эти вещества замедляют нейтроны. Ходом реакции управляют, поднимая и опуская стержни-поглотители. По мере «выгорания» ядерного топлива ТВЭЛы извлекаются из реактора и заменяются на новейшие. Выполняют все операции, конечно, при помощи роботов: потоки нейтронов и остальные излучения смертельно опасны. Тепло, которое выделяется в результате ядерной реакции, нагревает омывающую реактор воду до нескольких сот градусов (вода поступает под огромным давлением, а поэтому не закипает). Перегретая вода может сходу начать работать. В зоне пониженного давления она мгновенно преобразуется в пар, который и крутит турбины. Недочет такой схемы — ее называют одноконтурной — в том, что вода, прошедшая через реактор, становится радиоактивной и делает радиоактивным оборудование. Двухконтурные АЭС сложнее, однако гораздо «чище». В их вода первого контура кипятит воду во втором, и тот остаётся неактивированным. Уран-238 тоже употребляют в атомных реакторах, однако для получения не энергии, а горючего. Этот изотоп хорошо поглощает быстрые нейтроны и преобразуется в иной элемент — плутоний-239. Реакторы на быстрых нейтронах совсем компактны: им не необходимы ни замедлители, ни поглотители — их роль играет уран-238. Именуются они реакторами-размножителями, или бридерами (от англ. breed — «размножать»). Воспроизведение ядерного горючего дозволяет в 10-ки раз полнее использовать уран, потому реакторы на стремительных нейтронах считаются одним из перспективных направлений атомной энергетики.

Воздушные перевозки в Русском Союзе начались в двадцатых гг. Но это были преимущественно полёты в интересах народного хозяйства, а не рейсы для обыденных людей. Ни благосостояние, ни полуказарменное положение населения не способствовали развитию авиатранспорта. Опосля войны базу парка «Аэрофлота» (единственной авиакомпании СССР) составляли самолёты Ли-2. Удар по их монополии нанесло конструкторское бюро С. В. Ильюшина: в 1946 г. оно выпустило двухмоторный Ил-12, а через четыре года его улучшенный вариант Ил-14 (27—32 пассажира; рейсовая скорость 350 км/ч), ставший одним из самых успешных советских самолётов. «14-й» выпускался в огромных количествах (более 3 тыс. за всё время производства) и стал основной машинкой «Аэрофлота» вплоть до начала 60-х гг. В 1948 г. началась эксплуатация Ан-2 — чуть ли не самого успешного лёгкого многоцелевого самолёта в мире. Схема биплана, выбранная для него, казалась в конце 40-х гг. явным анахронизмом. Но этот одномоторный самолёт (12 пассажиров; 1x1000 л. с; рейсовая скорость 200 км/ч; дальность полёта 550 км) скоро доказал, что для большинства работ, на которые он был рассчитан, такая схема фактически идеальна. В следующие годы замену ему создать так и не удалось — в итоге самолёт выпускали более 40 лет (сначала в СССР, потом в Польше и КНР), и на свет возникло около 15 тыс. Ан-2, завоевавших всеобщее признание. Гордостью отечественного самолётостроения в пятидесятых гг. стал Ту-104 (рейсовая скорость 850 км/ч; дальность полёта 3300 км; сто пассажиров) — хотя и второй опосля «Кометы», зато полностью удачный реактивный лайнер. Быстрое создание Ту-104 (начало проектирования — 1954 г., первый полёт — июнь 1955 г., начало эксплуатации — 1956 г.) Разъясняется тем, что основой для него послужил бомбардировщик Ту-16. Трансформация бомбардировщиков в лайнеры (с новым, более вместительным фюзеляжем) практиковалась к этому времени лишь в Советском Союзе — на Западе опосля «Стратокрузера» все лайнеры строились вначале только для перевозки пассажиров. Опосля Ту-104 в нашей стране ещё один бомбардировщик «породил» пассажирский самолёт — стратегический межконтинентальный бомбардировщик Ту-95 превратился в Ту-114, самый высокоскоростной, самый большой и самый вместительный лайнер с ТВД. Три 10-ка построенных «114-х» были скорее демонстрацией способностей русской авиапромышленности, чем успешными пассажирскими машинами. Реальными «рабочими лошадками» стали (кроме Ту-104) другие самолёты. В 1959 г. начались пассажирские рейсы 2-ух лайнеров с ТВД — Ан-10 и Ил-18. Оба самолёта имели приблизительно однообразные размеры, число пассажиров (100—120), одни и те же двигатели (4x4000 л. с.) и близкие лётные данные. Эксплуатация Ан-10 на пассажирских линиях завершилась в 1972 г., а уцелевшие экземпляры Ил-18 (пик их внедрения пришёлся на 60—70-е гг.) служат и сейчас. Неожиданное продолжение в СССР имели французская «Каравелла» и британский VC-10. Схему французского самолёта решили использовать для Ту-134. Эта машинка (были выпущены сотни экземпляров) стала главным лайнером маленький вместимости для трасс малой протяжённости. «Двойник» VC-10, советский Ил-62, возник в 1963 г., а в 1967 г. начал совершать постоянные рейсы. Многие годы Ил-62 (186 пассажиров; дальность полёта 8000—10000 км) эксплуатировался в социалистических странах как единственный дальнемагистральный самолёт. Создание его завершилось только в 1994 г. В 1970 г. в воздух поднялся новый лайнер — Ту-154, призванный заменить Ту-104 и Ил-18. Фактически это русский «Боинг-727», однако сделанный семью годами позднее. При том же количестве пассажиров Ту-154 был оснащён еще более сильными и соответственно более прожорливыми двигателями. Русская машинка превосходила «Боинг» лишь по дальности полёта. Хотя Ту-154 во многом уступает иным лайнерам того же класса, заменить его пока не удалось. Он стал главным пассажирским самолётом государств социалистического лагеря. К концу века уже выпущено около тысячи машин. В конце семидесятых гг. возник четырёхмоторный широкофюзеляжный Ил-86, бравший на борт 350 пассажиров. Был создан и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Наладили даже серийное создание этого самолёта, однако после 2-ух катастроф его кинули забвению. В конце восьмидесятых гг. в СССР для замены Ту-154, Ил-62 и Ил-86 были созданы новейшие магистральные лайнеры — двухмоторный Ту-204 (аналог «Боинга-757») и широкофюзеляжный сверхдальний четырёхмоторный Ил-96. Однако распад СССР и последовавший за этим экономический кризис опрокинули все расчёты разработчиков. Из-за отсутствия финансирования тесты и доводка Ту-204 растянулись на долгие 5 или даже семь лет. К тому же отечественные движки ПС-90 имеют низкую надёжность, и новейшие лайнеры (если их не оснащать западными движками) имеют мало шансов захватить доверие заказчиков и, соответственно, навряд ли смогут окупить хотя бы издержки на разработку.