Энергетика. Водяные и ветряные мельницы уже не могли обеспечивать нужды скоро растущей горнорудной и металлообрабатывающей индустрии Дирижабли ворачиваются

Последующей вехой промышленной революции стал переход от использования мышечной силы людей и животных, также кинетической энергии воды и ветра к повсеместному внедрению паровых машин. Водяные и ветряные мельницы уже не могли обеспечивать нужды скоро растущей горнорудной и металлообрабатывающей индустрии. Пробовали сооружать огромные водяные колёса, однако и это не выручало положения. Ну и обязательная «привязка» мануфактур к водяным мельницам на реках была крайне неловкой. Для предстоящего развития промышленности требовался надёжный и дешёвый источник энергии. Им стал универсальный паровой движок, изобретённый и построенный Джеймсом Уаттом (1736—1819). О движущей силе пара люди знали с глубочайшей древности. Одним из первых попытался воспользоваться данной силой французский физик Дени Папен (1647—1714). Он пришёл к идее пароатмосферного мотора, представлявшего собой цилиндр с поршнем, который мог подниматься под давлением пара и опускаться при его конденсации. Однако учёный так и не сумел создать работоспособное устройство. В 1696 г. британский инженер Томас Се'вери (1650—1715) изобрёл паровой насос для подъёма воды. В 1707 г. насос Севери был установлен в Летнем саду в Петербурге. Британский механик Томас Ньюкомен (1663— 1729) создал в 1705 г. паровую машину для откачки воды из шахт. В 1712 г., использовав идеи Папена и Севери, Ньюкомен выстроил машинку, которая применялась на шахтах Англии до середины XVIII в. Однако уже к 1765 г. Дж. Уатт сконструировал, а позднее усовершенствовал паровой двигатель принципиально нового типа. Его машинка могла не только откачивать воду, однако и приводить в движение станки, корабли и экипажи. К 1784 г. создание универсального парового мотора было фактически завершено, и он стал главным средством получения энергии в промышленном производстве. В 1769—1770 гг. французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо (1725—1804) сконструировал паровую повозку — предшественницу кара. Она до сих пор хранится в Музее искусств и ремёсел в Париже. Американец Роберт Фултон (1765— 1815) провёл в 1807 г. построенный им колёсный пароход «Клермонт» по реке Гудзон. 25 июля 1814 г. локомотив английского изобретателя Джорджа Стефенсона (1781 — 1848) протащил по узкоколейке 30 т груза в 8 вагонах со скоростью 6,4 км/ч. В 1823 г. Стефенсон основал 1-ый паровозостроительный завод. В 1825 г. начала действовать 1-ая железная дорога от Стоктона до Дарлингтона, а в 1830 г. — железнодорожная линия общего использования меж промышленными центрами Ливерпулем и Манчестером. Джеймс Несмит (1808—1890) создал в 1839 г. необычайно мощнейший паровой молот, совершивший настоящий переворот в металлургическом производстве. Он же разработал несколько новейших металлообрабатывающих станков. Так начался расцвет промышленности и железных дорог — поначалу в Англии, а затем в остальных странах мира. Джеймс Уатт похоронен там, где покоятся прославленные сыны его отечества, — в Вестминстерском аббатстве. На его монументе начертано: Не для того, чтоб увековечить имя, которое будет жить, пока процветают мирные искусства, но чтоб показать, что население земли воздаёт почести тем, кому оно обязано благодарностью, повелитель, его слуги, также бессчетные дворяне и граждане королевства воздвигли этот памятник Джеймсу Уатту. Его гению удалось путём опыта усовершенствовать паровую машинку. Благодаря этому он умножил богатства собственного отечества, увеличил мощь людей и поднялся до больших ступеней посреди великих деятелей науки, этих истинных благодетелей населения земли.

Начиная с тридцатых гг. XX в. неторопливых воздушных гигантов стали вытеснять их более стремительные родственники — самолёты. А когда дирижабли один за иным начали сгорать при авариях, энтузиазм к ним резко свалился. Однако к началу семидесятых гг. вновь вспомнили о большой грузоподъёмности дирижаблей, низком расходе топлива, фактически неограниченной дальности и длительности полёта. А ещё о том, что для этих огромных воздушных кораблей не необходимы аэропорты со взлётно-посадочными полосами. Заслуги в авиационно-космической технике, материаловедении и приборостроении позволяли создавать всё более совершенные и надёжные управляемые аэростаты, потому во почти всех странах (в том числе в СССР) стали появляться конструкторские бюро дирижаблестроения. Сегодня дирижабли летают в Англии, Германии, Франции, США, Стране восходящего солнца, Канаде, Австралии, Китае и России. Несущим газом заместо водорода служит инертный гелий. Это избавило опасность пожара — основной недостаток воздушных кораблей прошедшего. Дирижабли ворачиваются, но... пока лишь для исследовательских, маркетинговых и спортивных полётов. В некоторых странах их употребляют для патрулирования, проведения полицейских операций и в качестве ретрансляторов. Есть проекты «рабочих» дирижаблей. К примеру, дирижабли-краны могли бы доставлять из заводских цехов на место установки гидротурбины и турбогенераторы, мачты для высоковольтных линий электропередачи, буровые вышки и даже секции жилых домов. Управляемые аэростаты способны заменить вертолёты в сельском и лесном хозяйстве, геологоразведке, рыбном промысле и навигации. Есть проекты дирижаблей — летающих санаториев и больниц. Пассажирские и туристические дирижабли очень удобны для перевозки людей на сравнимо небольшие расстояния, а неторопливое «плавание» позволит туристам разглядывать достопримечательности с высоты птичьего полёта.