Очередной шаг в развитии авиации связан с разработками принципиально новейших двигателей. Ещё сначала сороковых гг. стало ясно, что скорость истребителей, на которых стоит традиционный поршневой движок с винтом, скоро достигнет предела. Мощность более 4000 л. с. для таковых моторов практически невозможна, и, не считая того, винт на скоростях выше 750 км/ч теряет эффективность. Создание турбореактивных двигателей (ТРД) решало эту делему. 1-ый массовый боевой самолёт с ТРД — немецкий «Мессершмитт-262», либо Me 262 (на фронте с 1944 г.). Он развивал скорость более 800 км/ч, превосходя на 100— 150 км/ч фаворитные истребители стран антигитлеровской коалиции. К концу войны немцы успели создать, испытать и запустить в создание ещё два реактивных самолёта — бомбардировщик «Арадо-234» и 2-ой истребитель «Хейнкель-162». «Мессершмитт-163», либо Me 163 (1944 г.), предназначенный для перехвата тяжёлых бомбардировщиков, оснастили жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) с тягой более 1700 кгс. Движок работал меньше 10 мин, однако за это время самолёт успевал подняться на высоту 9000 м, развить скорость 850—900 км/ч, сделать два-три захода на цель. Затем топливо кончалось, и машинка подразумевала на свой аэродром. Me 163 стал первым боевым самолётом-бесхвосткой (т. е. с килем, однако без стабилизатора) и первым в мире превысил скорость 1000 км/ч. По мере приближения к скорости звука сопротивление воздуха растет скачкообразно. Чтоб его уменьшить, конструкторы самолётов Me 262 и Me 163 крыло сделали стреловидным (передняя кромка отклонена назад). Большим достижением южноамериканских авиаконструкторов стал В-29 — стратегический бомбардировщик компании «Боинг» (1942 г.) — один из последних боевых самолётов с поршневыми двигателями. Машинка была оборудована герметичными кабинами, самыми современными навигационными устройствами, стрелковыми башнями с дистанционным наведением. Для В-29 были доступны цели, расположенные даже в глубоком тылу противника. Конкретно с этого самолёта 6 августа 1945 г. скинули первую атомную бомбу. Турбореактивные движки позволили значительно прирастить скорость самолётов, поэтому в пятидесятых гг. на их перешли почти все классы боевых машин; только военные транспортники начали оснащать турбовинтовыми движками. К концу пятидесятых гг. скорость истребителей уже вдвое превысила скорость звука. Схемы истребителей были разнообразны. Советский МиГ-19, южноамериканский F-100 «Супер Сейбр» и британский ВАС «Лайтнинг» имели крыло с большим углом стреловидности (50—60°); русские МиГ-21, Су-9 и британский «Глостер Джэвелин» — треугольное крыло; южноамериканский F-104 — прямое очень тонкое крыло малого размаха; французский «Мираж» III и южноамериканские F-102, F-106 были выполнены по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом. Переход дальних бомбардировщиков на реактивные движки сначала был затруднён тем, что 1-ые ТРД расходовали очень много топлива. Самолёт с такими движками уступал бы в дальности полёта стратегическому бомбардировщику В-29. Но рвение во что бы то ни стало иметь самолёт, способный нанести удар по противнику на другом континенте, стимулировало интенсивные разработки дальних и скоростных машин с большой грузоподъёмностью. Сочетание этих требований привело к значительному увеличению размеров боевых машин. В итоге сначала 50-х гг. возникли межконтинентальные бомбардировщики с дальностью полёта более 12 тыс. км. Во 2-ой половине 50-х гг. такие самолёты поступили на вооружение, став «ядерным клинком» и орудием устрашения. Южноамериканский «Боинг» В-52 и русский ЗМ конструкции В.М. Мяси'щева были оснащены ТРД, русский Ту-95 — турбовинтовыми движками. Последний, уступая В-52 и ЗМ в грузоподъёмности, сумел достичь практически той же скорости и дальности полёта. Конструкция «Боинга» владела самым большим потенциалом для развития, и к началу шестидесятых гг. дальность удалось довести до 16 тыс. км. На место фронтовых бомбардировщиков пришли истребители-бомбардировщики. Бомбовая перегрузка уменьшилась, зато самолёты этого класса развивали сверхзвуковую скорость и владели высокой манёвренностью, позволявшей при необходимости вести оборонительный воздушный бой. Фактически все такие машинки были созданы на базе истребителей. Появление ракет «воздух — воздух» положило конец классическому воздушному бою, где противники могли стрелять на дистанции не более 1 км, — эти ограничения накладывались оптическим прицелом и чертами стрелкового оружия. Ракеты обеспечили возможность атаки с огромного расстояния. Зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) также изменили стратегию авиации. Поначалу ЗРК стали смертельной угрозой для огромных и неманёвренных целей — бомбардировщиков, а позднее, по мере совершенствования зенитных ракет, и для других классов машин. Боевые самолёты были обязаны осваивать малые (100— 500 м) и максимально малые (10—50 м) высоты. Здесь их ждали новейшие проблемы: огонь зенитной артиллерии, опасность столкновения с землёй, деревьями, высочайшими постройками. «Ответом» ЗРК, точнее, их системам наведения стали средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Ими оснащались не только обыденные машинки — появились спец самолёты радиоэлектронного угнетения (РЭП) — так называемые постановщики помех — и радиотехнической разведки (РТР) .

начале шестидесятых гг. были сделаны ракеты «воздух — земля», дальность деяния которых составляла несколько сот километров. При оснащении ядерной боевой частью они подменяли ядерные бомбы. Стратегические бомбардировщики превратились в ракетоносцы (они могли поражать цели, не прорываясь через пояс системы ПВО противника). Аэродром — сооружение драгоценное и уязвимое для ударов неприятеля. Равномерно появилась идея создать самолёт, способный взлетать с хоть какой подходящей площадки. Во почти всех странах предпринимались попытки создать самолёт вертикального взлёта и высадки. Однако единственным удачным прототипом такой машинки стал британский «Харриер» (принят на вооружение в 1969 г.). На рубеже 50—60-х гг. возник один из самых известных и успешных боевых самолётов — южноамериканский «Фантом». Он был создан в качестве палубного истребителя ПВО флота, однако скоро стал использоваться и ВВС США. «Фантом» к тому же способен делать задачки истребителя-бомбардировщика, разведчика и самолёта для борьбы с ЗРК. В середине шестидесятых гг. авиаконструкторы разработали крыло с изменяемой стреловидностью. При малом угле стреловидности (т. е. при «расправленном» крыле) существенно увеличиваются несущие качества крыла на малой (дозвуковой) скорости. Это обеспечивает маленький взлёт и наименьший расход топлива при крейсерском полёте. Максимальный же угол стреловидности дозволяет самолёту может совершить высокоскоростной сверхзвуковой бросок на малой высоте. Таким образом, реализация идеи изменяемой стреловидности обещала большой выигрыш в дальности и длительности полёта, во взлётно-посадочных характеристиках; при всем этом скоростные свойства сохранялись. Первым боевым самолётом с таким крылом стал южноамериканский тяжёлый истребитель-бомбардировщик F-111. Его применяли в остальных машинах того же класса (англо-немецком многоцелевом «Торнадо», русском Су-24), в истребителях (южноамериканском F-14, русском МиГ-23) и тяжёлых бомбардировщиках (американском В-1, русских Ту-22М и Ту-160).