К примеру, сельхозтехника винницкой агропромышленной компании «Рапсодия» ездит на биодизеле собственного производства. Глава предприятия Игорь Антоник рассказал FA, что в прошлом году он лично своими руками сделал 2 т биодизеля, но уже в 2006 г. данного продукта планируется выпустить в объеме около 150 т, что позволит покрыть около 70% всех потребностей компании в ГСМ. «Это не сложно - формулу переэстерификации можно найти в школьном учебнике», — скромничает глава «Рапсодии».

Более того, технические средства, используемые компанией для выпуска биодизеля, даже с большой натяжкой сложно назвать производственным оборудованием: реактором служит небольшая металлическая емкость (в таких бочках размешивают удобрения), а в качестве сепаратора фактически используется деревянное весло. Уже через два часа после смешивания в емкости рапсового масла с метанолом в пропорции 90% к 10% при добавлении щелочи (в качестве катализатора) кулибины из «Рапсодии» имеют принцип. возможность заправить трактор биотопливом. В результате реакции выход биодизеля составляет 90%, а так же 10% выпадает в осадок в виде глицерина. Как раз немногим выше уровня глицерина в емкости сделано отверстие, через которое и сливается топливо.

По словам И. Антоника, при нынешних ценах на рапсовое масло и другие необходимые для техцикла компоненты (щелочь и метанол) себестоимость производства 1 л биодизеля составляет около 2,20 грн. Для сравнения: стоимость традиционного ДТ в мелком опте составляет нынче около 3,20 грн/л.
«Несколько сот тысяч гривен в хозяйстве не помешают», — риторически говорит руководитель «Рапсодии». но тут же отмечает, что внешне легкое производство биотоплива несет ряд побочных эффектов. Во-первых, биодизель имеет большую температуру вспышки, отчего двигатель довольно трудно завести. Кроме того, продукту не помешала бы дополнительная очистка и т. д.

Не последнюю роль в получении качественной продукции играет катализатор. Именно над его разработкой длительное время бились специалисты Французского института нефти, прежде чем Европа получила принцип. возможность заправляться дизтопливом, произведенным из различных сельскохозяйственных культур. То, какое применение катализатору нашли французские идеологи альтернативных видов топлива и чем это все обернулось для отрасли и рынка, FA выяснял непосредственно на месте событий.

Секрет фирмы

Как уже отмечалось, Французский институт нефти (IFP) стал в Европе первым отраслевым научным заведением, сосредоточившимся на технологиях по производству альтернативных видов топлива. Наряду с экспериментами с этанолом, специалисты IFP в свое время активно занялись решением задач, связанных с выпуском топлива из биологического сырья. К тому же, в отдельное направление научной деятельности института было выделено использование биотоплива в народном хозяйстве, и его влияние на работу автомобильных двигателей.
Необходимо отметить, что усилия специалистов IFP и многие сотни миллионов евро инвестиций не пропали даром. на данный момент на АЗС во множественных европейских странах уже продается биодизтопливо, произведенное французскими предприятиями. Хотя чаще всего данный продукт реализуется на заправках не в чистом виде, а в качестве смеси с обычным ДТ. Полученный продукт регламентируется специальным европейским стандартом NFEN-14214.

но прежде чем номенклатура нефтепродуктов, продаваемых в розничных сетях, была пополнена новой товарной позицией, IFP внедрил в жизнь технологию по производству биотоплива Esterfip-Н. Во время этого цикла используется твердый катализатор, также изобретенный во Французском институте нефти. Специалисты IFP отказались раскрыть FA его состав, чем лишний раз доказали, что катализатор играет ключевую роль при производстве биотоплива, в частности в обеспечении его качественных характеристик.

Технология Esterfip-Н, имеющаяся у родственной IFP компании Axens, используется, в частности, французской Sofiproteol, которой принадлежит торговая марка Diester.

Специалисты института надеются, что Esterfip-Н станет популярной не только среди европейских производителей биотоплива, но и во множественных странах Азии и Африки. Предпосылкой для такого оптимизма является универсальность технологии в плане ресурсной базы. Вместо рапса сырьем для установок Esterfip-Н может служить, например, соя или пальмовое масло - все зависит от аграрных особенностей того или иного региона. Что касается европейской популярности биодизеля, то основным фактором продвижения данного вида топлива в массы является более высокая экобезопасность по сравнению с обычным дизтопливом. Биодизель не содержит серы и ароматических соединений, и обеспечивает низкий уровень выбросов углекислого газа. Эти свойства продукта полностью соответствуют идеологии европейской политики насчет снижения автомобильной нагрузки на окружающую среду. А в привязке к «хозяйственной» пользе биодизеля можно отметить, что он имеет лучшие смазочные свойства, чем обычное ДТ, увеличивая эффективность работы двигателя на 2% и уменьшая его износ.

Кроме того, популярности биодизеля во Франции во многом способствует сложившаяся на рынке топлив конъюнктура. Так, в прошлом году «дизелезация» европейского автопарка (см. табл.) спровоцировала дефицит ДТ на французском рынке ДТ (в 2005 г. около 30% дизтоплива Франция импортировала из других стран ЕС). Вместе с тем во Франции наблюдается избыток производства бензинов.

за счет развития производства биодизеля Франция надеется если не решить проблему с обеспечением дизтопливом, то хотя бы уменьшить ее.

Однако, надо отметить, для того, чтобы соответствовать новым стандартам Евросоюза в 2010 г. (довести производство альтернативных видов топлив до 5,75% в энергетическом эквиваленте), Франции необходимо будет производить около 2,7 млн т биотоплива. В Министерстве аграрной политики страны считают, что это - весьма сложная задача, решение которой упирается, главным образом, в ограниченность земельных участков для выращивания маслянистых культур. В то же время, невзирая на неопределенность относительно перспектив создания ресурсной базы под проект, на данный момент активно развивается производственная основа для наращивания объемов выпуска во Франции биодизеля. В частности, в городе Сет практически завершилось строительство нового завода по технологии Esterfip-Н мощностью 160 тыс. т/г. В связи с этим в 2006 г. правительственные квоты на выпуск биодизеля должныбыть увеличены (квоты введены для контроля за оборотом растительных масел и произведенного из них топлива).

Как во Франции, только наоборот
Если абстрагироваться от экологических особенностей европейской энергетической стратегии, нашедшей отображение в многочисленных директивах, и от политики ЕС в области потребления энергоресурсов и пользы биотоплива для автомобильных двигателей, то можно рассмотреть и другие составляющие проекта по производству данного продукта.
Как и в случае со смесевыми бензинами на основе биоэтанола, производители биодизеля имеют налоговые льготы (двукратное снижение акциза). А сами аграрии, задействованные в выращивании культур для производства биодизеля, получают дополнительные дотации в размере Е45/га. Однако, как сообщили FA во французском аграрном министерстве, необходимость в расширении сырьевой базы для топливной альтернативы предусматривает повышение финансовых стимулов для выращивания, например, рапса. Сейчас в ведомстве идут горячие дискуссии относительно новых размеров «бонусов» для фермеров. Также правительство Франции ищет решение проблемы с выделением дополнительных сельхозугодий под профильные культуры.
Необходимо отметить важный момент: во Франции лобби аграриев сравнимо по своим масштабам с лобби нефтяных компаний. Принципиальным отличием м. Украиной и Францией является также государственная гарантия сбыта сельскохозяйственной продукции.

но даже при нынешнем состоянии в украинском АПК, производство биодизеля имеет хорошие перспективы. Многие хозяйства готовы хоть на данный момент засеять крупные угодья рапсом, но производственной основы для его использования пока нет. Как отмечалось ранее, «первой ласточкой» в промышленном выпуске украинского биодизеля может стать Каменец-Подольский сахарный завод, если, конечно, у немецкого инвестора проекта не изменятся планы.
Законодательные предпосылки для развития производства биотоплива уже намечены. Во-первых, в Украине уже есть разработанная в Минагрополитики программа развития производства топлива из рапсового масла. Во-вторых, по имеющейся у FA информации, институт «МАСМА» планирует в ближайшее время разработать государственный стандарт на биодизель, поскольку на на данный моментшний день нормативной базы для выпуска данного продукта в Украине не существует. Для ликвидации этого законодательного недостатка до конца февраля аграрное министерство должно определиться с финансированием разработки ГОСТа. Если решение будет положительным, то «кустарное» производство биодизеля, над которым «колдуют» фермеры в разных частях Украины, получит четкую систематизацию.

Но, в любом случае, дальнейшие перспективы программы будут зависеть от реализации инвестпроектов сродни каменец-подольскому. Нехватка сельхозугодий под выращивание рапса в Европе является весомым козырем украинских аграриев в общении с немецкими или французскими компаниями - земли у нас «гуляет» так же достаточно. Именно интенсивный поиск зарубежными инвесторами дешевой ресурсной базы может привести в Украину передовые европейские технологии производства биодизеля. Как воспользуются плодами такой кооперации украинские аграрии — пока говорить сложно. Все будет зависеть от последовательности действий профильного ведомства, а этого не может гарантировать никто. Кроме того, сокращение рынка сбыта ДТ может не понравиться нефтепереработчикам…

Интересно

Этапы развития производства биодизеля во Франции
1984 г. – начало лабораторных исследований.
1987-1989 гг.:
- начало «пилотных» проектов;
- предварительная проверка опытов и рабочих режимов;
- проверка и оценка технологического цикла;
- производство метилового эфира для экспериментов на автомобилях.
1992 г. – первое официальное упоминание о заводе Esterfip (г. Компьень, Франция) с начальной продуктивностью 20 тыс. т/г.
1997 г. – «Второе рождение» подразделения Esterfip. (на на данный моментшний день завод производит 90 тыс. т биодизеля в год).
2005 г. - строительство в г. Сет нового завода мощностью 160 тыс. т/г.

Автомобильный фактор

Особенностью автомобильного рынка Европы является то, что он насыщен автомобилями с дизельными двигателями . «Крен» в сторону ДТ наметился в европейском автопарке в середине 1980-х гг. С одной стороны, это можно объяснить разницей в налогах на топливо и автомобили.
К тому же, существовали разные позиции относительно использования дизельных технологий и их влияния на уровень загрязнения окружающей среды.

За 1990-ые гг. доля дизельных легковых автомобилей возросла фактически вдвое - с 14% в 1990 г. до 32% в 2000 г.
Оживление, возникшее в Европе вокруг дизелей, во многом обусловлено техническими достижениями в области автомобилестроения, в частности благодаря внедрению технологии прямого впрыска топлива и использования фильтра для очистки воздуха от пыли.
Попытки европейских производителей автомобилей свести к минимуму уровень вредных выбросов дизельных двигателей и улучшить качество их работы привели к новому витку повышения спроса на дизельный транспорт — с 32% в 2000 г. до 46% в 2004 г.

Например, во Франции 47% всех автомобилей, проданных в период 1994-1995 гг., составили дизельные транспортные средства. Этому благоприятствовала, в первую очередь, разница в цене на дизельные и инжекторные двигатели. Кроме того, дизели потребляли меньше топлива.

В 1996-1998 гг. объем продаж дизельных автомобилей во Франции уменьшился до 40%. Главными причинами снижения удельной доли дизелей стали общая кампания против загрязнения окружающей среды вредными выбросами дизельных двигателей и упразднение налоговых льгот.

В то же время уже в период 2000-2004 гг. объем продаж на рынке дизельных авто возрос с 50% до 70% благодаря тому, что концерн Peugeot Citroёn начал производить автомобили, оборудованные фильтрами для очистки воздуха от пыли.

Современные направления развития производства дизельных автомобилей в других странах:

Испания. Объем продаж увеличился с 16,6% в 1992 г. до более 60% в 2004 г.
Италия. После отмены Super Bollo (акцизный сбор на дизельные автомобили) объем продаж дизельных легковых автомобилей начал расти (на 22% в 1998 г.) Показатели составили 34% в 2000 г. и свыше 50% - в 2004 г.
Германия. Ситуация относительно объемов производства дизельных автомобилей остается стабильной в течение практически всех 1990-х гг., но в начале 2000 г. данный показатель начал существенно расти. По состоянию на 2004 г. количество дизельных автомобилей превышало 40%.